Памятаеце, была такая Антысхема мінскага метро? Хачу вам распавесці, як пераадолеў адно з яе базавых абмежаванняў — дадаў трэцюю лінію.

PDF

Нагадаю. Неяк, шукаючы абсалют, я прыйшоў да высновы, што ў схеме метро Мінска можна адмовіцца ад ліній, а сэнс не зменіцца. Проста вертыкальнай воссю хай будуць станцыі, а гарызнатальнай — пераход паміж лініямі. А тое, што станцыі будуць на адной лініі, нават дасць магчымасць паказаць суадносіны адлегласцяў паміж імі — будзе больш інфарматыўнасці.

Фрагмент афіцыйнай схемы метро на той момант побач з адпаведным фрагментам першай антысхемы

Атрымалася нешта, што адначасова і існуе ў свеце схемаў, і, па сутнасці, іх адмаўляе. Антысхема.

Другая версія антысхемы

Але ж так зручна тады ўсё сышлося таму, што ліній было ўсяго дзве. А неўзабаве ж з’явілася трэцяя. Яна злучаецца і з першай, і з другой адначасова. Здаецца, дзвюх плоскасцяў ужо не хопіць, каб паказаць адначасова лініі і ўсе пераходы...

Але выйсце ёсць. Трэба проста ўмоўна плоскасць пераўтварыць у 3D-аб'ект.

Так першапачатковая канцэпцыя для дзвюх ліній застаецца і пры трох: спіс станцый вертыкальна, пераходы — гарызантальна. І калі дабудуюцца новыя станцыі трэцяй лініі, нічога не зменіцца.

Вуліцы

Выхады са станцый з'явіліся яшчэ ў другой версіі антысхемы — маўляў, калі ведаем, з якой станцыі патрапіць на вуліцу, то крута было б і ведаць, куды канкрэтна ісці. Але сітуацыя з выхадам там абыгравалася лакальна, у спісе, паказваючы зносіны вуліцы толькі з «яе» станцыяй. У новай жа версіі вуліцы (прынамсі, іх абазначэнні) узаемадзейнічаюць з усім астатнім асяроддзем.

Чаму некаторыя з абазначэнняў як бы трохі прыглушаныя? Гэта таксама новае ў антысхеме: тыя вуліцы, назву якіх можна шукаць па-рознаму (ці то «Яна Чачота», ці то «Чачота Яна»), займаюць у спісе вуліц цяпер два месцы. Трошкі прыглушаны побач з малюнкам станцыі нумар «альтэрнатыўнага» варыянту (у выпадку з Чачотам гэта быў бы «Чачота Яна»).

Яшчэ новае, што станцыі атрымалі каардынаты. Цяпер шэрыя гарызантальныя лініі пад імі паказваюць не толькі колькасць адрэзкаў па 2 мінуты (дыстанцыю), а яшчэ і межы картаграфічных «квадратаў», у якіх станцыі знаходзяцца.

1) верхні левы вугал антысхемы; 2) правы ніжні

Вось так. Пампуйце і глядзіце PDF арыгінальнага памеру.

***
Хацелася б знайсці чалавека, які б дапамог з перакладам на іншыя мовы. Калі гэта вы, ці, можа, вы проста знайшлі памылку, ці ёсць прапановы, заўвагі, ці яшчэ што, калі ласка, пішыце.

Cсылка на pdf

Год назад вышла антисхема минского метро. Напомню, идейной основой была гипотеза, что для нашего города можно попробовать довести до предела бековскую логику создания транспортных схем. Представить метро своеобразным телепортом и совсем избавиться от рисования линий. Вместо соединяющих туннелей обратить внимание на улицы, куда «телепортируемся».

Почему необязательно использовать принцип Генри Бека, читайте в советах Ильи Бирмана.

Но почти сразу поступил комментарий, что, строго говоря, на метро мы «телепортируемся» не на улицы, а на станции. Попасть со станции на улицу — отдельная задача, которая в антисхеме на самом деле проигнорирована. Надо бы это исправить.

Первый подход. Анти-антисхема

Сначала показалось, для решения проблемы было бы хорошо сменить направление мысли. Уйти от глобального упрощения в тотальную картографию. Раз нужны станции, пусть они и станут главными объектами. Конечно, с инфраструктурой и выходами.

Чтобы не рисовать целый город, придумал такой ход: нарисую для каждой станции схему вида «дойти отсюда за 3 минуты», потом соберу в одно целое. Использую такой масштаб, чтобы поместить перечень станций с «картой» на одну ось времени.

Но после первых набросков стало понятно, что направление неверное. Как раз вышла схема метро Екатеринбурга Паши Омелёхина и Ильи Бирмана. Она помогла прикинуть, какой будет ад, если попробовать исполнить в похожем формате не 8, а уже 29 станций, из конца в конец города, с пересечением в центре. Короче, отказался от этой идеи.

Максимизация полезности того, что есть

Поставив себе другую задачу, — отразить выходы со станций в рамках антисхемы, — вдруг обнаружил, что они на самом деле просились туда с самого начала. Её новое лицо получилось само собой.

Улицы

Уважаемые комментаторы критиковали и список улиц. Мол, неясно, почему именно эти, кому нужен переулок Фабрициуса, и т. д. Считаю, нужно объяснить: сразу планировал отобразить как раз улицы, напрямую примыкающие к станциям. Был уверен, что в статьях Википедии о метро, откуда брал список, перечисляются именно они.

Партизанскую рисовал с натуры.

Да, занявшись выходами, обнаружил, что всё не так. Не хватает Жасминовой, Жилуновича, Смоленской и ещё нескольких, а Пинская и Домашевская к метро не примыкают. Проблема есть. Но переулок Фабрициуса всё-таки в начальную концепцию вписывается и поэтому, простите, останется на антисхеме :)

Ссылка на полный pdf

Антисхема в pdf

Современный принцип рисования транспортных схем создали в Лондоне в 1933 году. До этого любая транспортная схема была совокупностью маршрутов, лежащих поверх географической карты населённого пункта. Ситуация кординально изменилась, когда инженер Генри Бек предложил рисовать схему лондонского метро по принципу электрической: все углу стали кратны 45°, расстояния между станциями на прямых участках уравнялись, появились пеньки вместо кружков для обозначения станций. Несмотря на то, что это было настоящей революцией, люди схему приняли. Оказалось, что связь между станциями и линиями для них важнее географии. Теперь похожий принцип используют все транспортные схемы мира.

Схема Фридерика Стингемора, которой пользовались в лондонском метро в 1932 году, и схема Генри Бека, которую он предложил в 1933 году

Но схема метро Лондона пережила ещё множество изменений, работа над ней не прекращается до сих пор. Есть мнение, что география все-таки играет роль — искажённые расстояния на схеме влияют на решения пассажиров о поездке. Поэтому лондонские дизайнеры продолжают работать над тем, чтобы схема формировала правильную картину города у пассажиров.

Схема, что висела в вагонах метро Минска приблизительно до 2012 года, и схема, которая предположительно висит теперь

Другие схемы: Саши Чеботарёва, Саши Ревяко

Совершенно очевидно, что создатели схем минского метро избрали для себя путь, обратный принципу Бека, — от схематичности назад к «географичности». Что, на самом деле, вполне можно понять. Всего две линии, которые пересекаются в одном месте, всего 29 станций, и такое большое пространство вокруг. Слишком велик соблазн попытаться повысить информативность схемы. Например, добавив географию. Правда, дальше этого в Минске не пошли.

«Во-первых, Год гостеприимства в Беларуси заканчивается…»
Пресс-секретарь минского метрополитена Андрей Кузьмин

А мне показалось, что именно на примере минской схемы можно довести принцип Бека до кажущегося логическим завершения. Забыть про то, что метро — это железная дорога, и взглянуть на него как на своеобразный телепорт. Как бы выделить его суть: два списка станций, удалённых от друг друга во времени, с возможностью перейти (в переносном, но на самом деле и в прямом, смысле) из одного в другой список на станциях пересадки:

В таком случае средством повышения информативности получается не географическая привязка станций, а перечень мест, к которым можно «телепортироваться» на метро:

Но и «географичность», как видим, тоже присутствует. Никто не в обиде:

Как я мерял расстояния :)

Однако как любая антисхема, моя исповедует ряд антипринципов:

Немасштабируемость. Она утратит свою актуальность, когда запустят третюю линию метро.
Нетолерантность. Так как высота строки списка отложена на оси времени (как бы дико это не звучало), нельзя добавить перевод названия станций на саму схему. Можно сделать только отдельный иноязычный вариант.
Контринтуитивность. Большинство респондентов её не понимают.

Антисхема в большом размере

Обновление антисхемы

Антисхема после того, как построили третюю линию